Charakteristika multimodální dopravy
Evropská konference ministrů dopravy (ECMT) definuje multimodální dopravu jako dopravu, kdy zboží je dopravované nejméně dvěma různými druhy dopravy. Úmluva OSN o mezinárodní multimodální dopravě zboží (United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods) z roku 1981 definuje mezinárodní multimodální dopravu jako přepravu zboží nejméně dvěma různými druhy dopravy na základě smlouvy o multimodální dopravě z místa v jedné zemi, ve které provozovatel multimodální dopravy zboží převezme do odpovědnosti, do místa dodávky v jiné zemi (MDČR, 2009a; UNITED NATIONS, 1980; EUROSTAT, 2018a).
Multimodální dopravu lze charakterizovat jako přepravu zboží přinejmenším dvěma různými způsoby dopravy (dopravními módy). Na rozdíl od kombinované (intermodální) dopravy, která předpokládá při změně z jednoho režimu dopravy na další použití stejné nákladní jednotky, při multimodální dopravě může dojít ke změně druhu dopravy i ke změně nákladní jednotky/dopravního prostředku (rozdělení nákladu na více částí). Je tedy možné konstatovat, že pojem multimodální doprava je obecnější a zastřešuje pojmy, jako jsou kombinovaná doprava a intermodální doprava (ČSN EN ISO 14814, 2009; ISO 24533, 2012; ISO TR 17452, 2007; MDČR, 2009a).
Termín kombinovaná doprava je možné definovat jako intermodální dopravu, kdy je převážná část trasy uskutečňována po železnici, vnitrozemskou vodní cestou nebo na moři, přičemž počáteční (svoz) anebo závěrečná část přepravy (rozvoz) probíhá po pozemních komunikacích a je zpravidla co nejkratší (MDČR, 2009b). Intermodální doprava pak představuje multimodální dopravu zboží v jedné a téže přepravní jednotce nebo silničním vozidle, jež postupně užije různých druhů dopravy bez manipulace se samotným zbožím při měnících se druzích dopravy (MDČR, 2009c; UN/ECE, 2001).
Přeprava nákladů v rámci evropského kontinentu
EUROSTAT disponuje širokou škálou statistik a ukazatelů týkajících se nákladní dopravy, ať již se jedná o dopravu silniční, železniční, vnitrozemskou vodní, leteckou, námořní, potrubní i multimodální.
Databáze jednotlivých ukazatelů:
https://ec.europa.eu/eurostat/data/database (sekce Transport).
Evropský kontinent čelí z hlediska přepravy nákladů následujícím výzvám (EU, 2018):
- Přetížení (kongesce) – týká se zejména silniční, ale také letecké dopravy, za předpokladu, že se objemy nákladní dopravy budou v budoucnu ještě zvyšovat
- Závislost na ropě – doprava je i přes zvyšování energetické účinnosti stále z 96 % závislá na ropě; předpokládá se, že ropy bude v budoucnu nedostatek, a stále více zdrojů se nachází v nestabilních zemích
- Emise skleníkových plynů – snahy výrazněji omezit globální oteplování vedou k požadavku snížit emise z dopravy o 60 % oproti hodnotám z roku 1990
- Rozvoj infrastruktury – rozvoj dopravní infrastruktury není v rámci evropského kontinentu rovnoměrný
- Hospodářská soutěž – evropské odvětví dopravy čelí rostoucí konkurenci rychle se rozvíjejících trhů v jiných regionech světa
Z tabulky 1 je patrné, že ve většině členských států Evropské unie v přepravě nákladů jasně dominuje silniční doprava, což dokazuje i průměrná hodnota podílu silniční nákladní dopravy v % v roce 2016, která za členské státy Evropské unie odpovídá hodnotě 76,4 %. Výjimku tvoří Lotyšsko, kde podíl silniční nákladní dopravy roste, avšak v roce 2016 dosahoval pouze 23,4 %, protože zde dominuje železniční doprava. Obdobně je tomu i v Litvě (podíl silniční nákladní dopravy v roce 2016 odpovídal hodnotě 35,0 %), kde také dominuje železniční doprava (65,0 %). Vnitrozemskou vodní dopravu k přepravě nákladů významně využívá Nizozemsko (44,6 % v roce 2016), Rumunsko (29,4 % v roce 2016) a Bulharsko (27,2 % v roce 2016).
| Stát | 2005 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| EU | 75,6 | 75,1 | 74,7 | 74,9 | 74,9 | 75,3 | 76,4 |
| Belgie | 73,8 | 73,0 | 72,2 | 73,1 | 73,0 | 72,2 | 73,1 |
| Bulharsko | 50,2 | 56,1 | 52,9 | 56,0 | 54,9 | 54,7 | 55,7 |
| Česká republika | 68,4 | 69,8 | 69,4 | 71,7 | 71,7 | 73,5 | 73,5 |
| Dánsko | 89,5 | 87,6 | 89,1 | 88,7 | 88,8 | 87,8 | 88,9 |
| Německo | 69,9 | 71,3 | 70,8 | 70,7 | 71,3 | 71,3 | 72,4 |
| Estonsko | 20,1 | 28,4 | 33,1 | 36,3 | 44,8 | 47,6 | 57,1 |
| Irsko | 98,1 | 98,9 | 99,0 | 98,9 | 98,9 | 99,0 | 99,1 |
| Řecko | 97,3 | 98,2 | 98,5 | 98,6 | 98,3 | 98,4 | 98,7 |
| Španělsko | 94,8 | 95,0 | 94,7 | 94,7 | 94,1 | 94,2 | 94,7 |
| Francie | 85,6 | 86,3 | 86,2 | 86,4 | 86,3 | 85,4 | 86,3 |
| Chorvatsko | 73,9 | 71,2 | 70,5 | 73,0 | 72,7 | 72,8 | 75,5 |
| Itálie | 89,9 | 88,8 | 87,3 | 88,1 | 86,8 | 86,5 | 85,5 |
| Kypr | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 |
| Lotyšsko | 15,9 | 15,8 | 15,9 | 18,8 | 18,8 | 20,2 | 23,4 |
| Litva | 25,9 | 26,3 | 29,7 | 33,4 | 31,9 | 34,1 | 35,0 |
| Lucembursko | 71,9 | 78,4 | 84,0 | 82,2 | 85,5 | 85,4 | 87,9 |
| Maďarsko | 66,5 | 65,8 | 63,8 | 63,3 | 63,4 | 65,1 | 66,2 |
| Malta | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 |
| Nizozemsko | 50,8 | 48,2 | 46,7 | 48,2 | 48,2 | 48,0 | 49,4 |
| Rakousko | 61,0 | 63,5 | 63,7 | 64,1 | 63,6 | 65,0 | 65,5 |
| Polsko | 63,3 | 70,0 | 72,3 | 73,5 | 73,4 | 74,4 | 75,2 |
| Portugalsko | 90,8 | 89,1 | 87,2 | 87,3 | 87,2 | 85,9 | 85,5 |
| Rumunsko | 51,6 | 37,2 | 39,4 | 40,3 | 40,8 | 38,0 | 40,3 |
| Slovinsko | 69,2 | 66,0 | 67,2 | 65,3 | 64,0 | 65,0 | 66,7 |
| Slovensko | 52,4 | 57,3 | 58,7 | 56,4 | 57,1 | 60,1 | 61,7 |
| Finsko | 74,7 | 72,2 | 71,0 | 69,5 | 68,8 | 72,6 | 72,9 |
| Švédsko | 67,5 | 65,2 | 64,2 | 66,3 | 69,6 | 70,4 | 70,5 |
| Spojené království | 88,6 | 88,2 | 88,3 | 87,1 | 87,0 | 89,5 | 91,5 |
| Island | : | : | : | : | : | : | : |
| Norsko | 84,3 | 84,2 | 85,2 | 86,7 | 86,3 | 87,1 | 87,0 |
| Švýcarsko | 66,3 | 64,7 | 65,3 | 63,8 | 63,8 | 62,0 | 62,5 |
| : = data nejsou dostupná | |||||||
Situaci v ČR sleduje a prezentuje Ministerstvo dopravy ČR (MDČR), které každoročně vydává Ročenku dopravy, kde jsou uvedeny ukazatele týkající se dopravní infrastruktury, dopravního parku, nehod v dopravě, ale také přepravy. V pododdíle 5.2.7 jsou uvedeny údaje o kombinované dopravě, zejména:
- Přeprava velkých kontejnerů po železnici
- Přeprava výměnných nástaveb po železnici
- Nedoprovázená přeprava silničních návěsů a přívěsů po železnici
Ročenku dopravy, vydávanou MDČR, je možné najít pod následujícím odkazem: https://www.sydos.cz/cs/rocenky.htm.
Multimodální doprava v rámci evropského kontinentu
Ve většině evropských států dominuje v přepravě nákladů silniční doprava. EUROSTAT monitoruje tzv. ukazatel potenciálu modálního přesunu ze silniční nákladní dopravy, který je dostupný na webových stránkách EUROSTATU.
Potenciál modálního přesunu ze silniční dopravy v EU mezi lety 2007 a 2016 klesl z hodnoty 57 092 mil. tkm (v roce 2007) na hodnotu 42 588 mil. tkm (v roce 2016). I přesto, že došlo k poklesu ukazatele v rámci EU jako celku, existují státy, kde potenciál roste, například Německo, kde byl v roce 2016 potenciál modálního přesunu ze silniční nákladní dopravy ve výši 15 616 mil. tkm, Španělsko (4 416 mil. tkm), Francie (2 996 mil. tkm), Portugalsko (2 822 mil. tkm) a Polsko (2 620 mil. tkm).
Výsledky analýzy současného stavu multimodální dopravy v partnerských státech a regionech
Tato podkapitola je zpracována s využitím výzkumných zpráv (D.T1.1.4 – Report on Analysis of multimodal transport of chemical goods for the identification of modal shift) ze všech partnerských států a regionů.
Analýza multimodální dopravy chemického zboží pro identifikaci modálního přesunu ze silniční dopravy na jiné dopravní módy u všech zúčastněných podniků chemického průmyslu a poskytovatelů logistických služeb ukázala, že podíl multimodální dopravy u participujících subjektů je nižší než 20 %. Průměrná hodnota podílu multimodální dopravy na celkových přepravních výkonech nákladní dopravy v rámci všech zúčastněných zemí střední Evropy je však ještě nižší (přibližně 12,5 %). Modální přesun, respektive přechod na jiný druh dopravy, by mohl být usnadněn například cenovým zvýhodněním (nižší tarify za použití železniční dopravní infrastruktury by mohly být jedním z mnoha řešení), protože náklady (jak vyplynulo z provedené analýzy) jsou nejdůležitějším faktorem rozhodovacího procesu společností.
Rakouské podniky chemického průmyslu uvedly, že jsou velmi často vzdálenosti mezi výchozím místem přepravy a cílovým místem dodání příliš krátké pro využití multimodální dopravy, díky tomu není multimodální doprava konkurenceschopná. Požadovaná infrastruktura pro multimodální dopravu je však velmi dobře rozvinutá. Italské podniky chemického průmyslu a poskytovatelé logistických služeb uvádějí jako zcela zásadní výhodu a přínos multimodální dopravy vyšší užitečné zatížení při multimodální přepravě. Nicméně také dodávají, že mezi terminály je relativně nízká četnost spojení, multimodální síť disponuje velmi omezeným počtem stanic a terminálů, které jsou schopné účinně zvládnout multimodální dopravu, což jsou zcela zásadní bariéry pro větší využívání multimodální dopravy.
Na Slovensku se multimodální doprava využívá hlavně z/do námořních přístavů. Některé přepravy pokračují s využitím short sea spojení do dalších přístavů v Evropě. Přepravy návěsů jsou směrovány hlavně přes Rakousko. Kontinentální kombinovaná doprava se rozšiřuje jako náhrada nedostatečné kapacity silniční dopravy. Některé přepravy kontejnerů jsou zabezpečovány systémem vlečka – vlečka a končí až v chemických podnicích (např. podnikový terminál Duslo, a.s.). Zcela zásadní výhodou však je možnost využívání multimodální dopravy i v době, kdy je silniční nákladní doprava výrazně omezena (například o nedělích a svátcích v době mezi 00:00 a 22:00 hodin a o sobotách od 1. 7. do 31. 8. v době mezi 7:00 a 19:00 hodin dle další specifikace).
Pro maďarské podniky chemického průmyslu, provozovatele terminálů a poskytovatele logistických služeb je zcela zásadní úspora nákladů a snižování negativních environmentálních dopadů. Přechod na jiný druh dopravy (modální přesun) je možný pouze tehdy, když lze dosáhnout úsporu nákladů a na přepravu produktů nejsou kladeny specifické požadavky.
Polští poskytovatelé logistických služeb a podniky chemického průmyslu uvádějí, že modální přesun je možný. Zpravidla se dá realizovat pro jakoukoliv přepravu, avšak přepravní vzdálenost musí být dostatečně velká, musí zde existovat adekvátní doba přepravy konkurenceschopná s ostatními dopravními módy včetně časové rezervy, musí se jednat o pravidelně provozovanou linku a za ideální situace existuje i zpětné vytížení z cílové destinace do destinace výchozí.
České podniky chemického průmyslu a poskytovatelé logistických služeb hodnotili možnost přechodu na multimodální dopravu jako atraktivní za situace, kdy lze dosáhnout snížení nákladů anebo zkrácení doby přepravy při zachování alespoň stávající úrovně bezpečnosti přepravy. Do výzkumu v českých společnostech odvětví chemického průmyslu se zapojilo osm významných společností. Společnosti mají motivaci pro vyšší využívání multimodální dopravy. Hlavním důvodem jsou především zvýšené objemy prodejů a expanze na nové trhy; postupně se také mění požadavky zákazníků na přepravu produktů. Důvodem pro využívání jiných dopravních módů jsou také přetrvávající problémy související se silniční dopravou. Hlavní potenciál vidí společnosti především ve zvýšeném využívání multimodální dopravy v rámci kontinentálních přeprav. To by přispělo k významnému zlepšení dopravní situace v Evropě a ke zmírnění negativních vlivů dopravy na životní prostředí a zdraví lidí. Společnosti upozorňují na možnosti využití multimodální dopravy především pro dopravu chemického zboží do skandinávských států, na Ukrajinu, do Ruska, Turecka, Itálie, Švýcarska, Francie, Španělska, Nizozemska, Lucemburska a do sousedních států (Slovenska, Polska, Německa). Pro rozvoj multimodální dopravy je třeba se zaměřit na nákladovou náročnost přeprav, dobu přepravy a dostupnost dopravních prostředků.
České společnosti chemického průmyslu vnímají výhody, ale upozorňují i na nevýhody multimodální dopravy. Zdůrazňují, že výhodnost využití multimodální dopravy (z hlediska doby přepravy a nákladů na přepravu) záleží vždy na tom, jaké chemické zboží je přepravováno a v jakém objemu a také na cílové destinaci. Za významné bariéry rozvoje multimodální dopravy považují chybějící železniční spojení a také menší flexibilitu řízení přeprav. Výsledky výzkumu ukázaly, že je třeba v další etapě řešení projektu zaměřit pozornost i na nástroje užívané v rámci logistického plánování a organizování přeprav. Do odstranění bariér je třeba zapojit všechny zainteresované strany (stát, kraje, oborové svazy, společnosti i poskytovatele logistických služeb). Je třeba iniciovat zlepšení v oblasti železniční, silniční i vodní dopravy. Společnosti upozorňují na potřebu zlepšení služeb stávajících terminálů a dobudování nových multimodálních terminálů a také na ekonomické aspekty multimodální dopravy.
Na základě realizace primárního výzkumu ve společnostech odvětví chemického průmyslu a poskytovatelů logistických služeb, zaměřeného na využívání multimodální dopravy, byly zjištěny některé aspekty, které významně ovlivňují zkoumanou problematiku a mají přímý vliv na rozvoj multimodální dopravy.
Ve většině případů realizovaných silničních přeprav neexistuje alternativní srovnatelná nabídka jiného přepravního módu, která by mohla konkurovat silniční dopravě. Společnosti odvětví chemického průmyslu tudíž nemají možnost výběru a přepravy chemického zboží jsou realizovány s využitím silniční dopravy.
Kontinentální multimodální přepravy nejsou nabízeny ani jako náhrada za jednotlivé celovozové zásilky v železniční dopravě. V tomto případě lze však využít výhody plynoucí z napojení průmyslových areálů provozovaných společnostmi odvětví chemického průmyslu na železnici a silniční infrastrukturu a tzv. shuttle spojení v železniční dopravě.
Kontinentální multimodální přepravy jsou v současnosti realizovány pouze ve speciálních kontejnerech, které jsou buďto pronajaté anebo přímo ve vlastnictví dopravců, popřípadě přepravců. Nabídka kontinentálních multimodálních přeprav pro balené zboží, kdy jsou fakticky kontejnery substitutem pro plachtová nákladní vozidla, je výrazně omezená, v některých případech nulová, což znemožňuje realizovat multimodální přepravu. Zboží je proto uloženo na paletách, v kartonech, popřípadě v jiném přepravním (manipulačním) prostředku a je přepravováno s využitím nákladních plachtových nebo skříňových vozidel. Výzkum potvrdil, že právě v oblasti vývoje přepravních prostředků existuje významný potenciál pro větší zapojení multimodální dopravy do kontinentálních přeprav.
Oproti kontinentálním přepravám je u zámořských přeprav výrazný přetlak nabídky na trhu oproti poptávce. Zámořské přepravy jsou v současnosti většinou realizovány v kontejnerech. Těžké, rozměrné, popřípadě jinak speciální zásilky, které není možné přepravovat ve standardních kontejnerech, jsou upevněny na speciální podvozky nebo jsou zásilky volně loženy na palubu nebo do podpalubí lodi v kombinaci s překládkou v přístavech z/do železničních vagonů nebo cisteren. Protože jiný způsob přepravy není u zámořských dodávek obvyklý, lze vzhledem k zvyšující se poptávce po chemickém zboží předpokládat nárůst přepravních výkonů v oblasti multimodální dopravy.
Podporu a rozvoj multimodální dopravy dlouhodobě deklarují orgány státních samospráv i orgány Evropské unie a jsou zakotveny do klíčových dokumentů dopravní politiky. Společnosti odvětví chemického průmyslu však nezaznamenávají v této oblasti výraznou reálnou iniciativu, která by dlouhodobé deklarování podpory transformovala do reálných kroků.
Společnosti odvětví chemického průmyslu a poskytovatelé logistických služeb akcentují nutnost systémového předávání informací o stavu a vývoji v oblasti multimodální dopravy formou odborných seminářů, konferencí, exkurzí apod. Nosnými prvky těchto akcí by měly být informace o:
- Vybavenosti a možnostech využití terminálů
- Síti shuttle spojení v železniční dopravě
- Možnostech sledování zásilek (track and trace)
- Aktuální nabídce přepravních a manipulačních prostředků (kontejnery, ostatní technika)
- Technologickém pokroku (aktuálním i o plánovaných inovacích do budoucna)
- Možnostech využití a nabídkách v oblasti multimodálních přeprav kontinentálních i zámořských
- Vývoji cen v oblasti multimodální dopravy
- Telematickém zajištění, včetně souvisejících informačních technologií a systémů
- Možnostech exkurzí do významných uzlů multimodální dopravy
- Možnostech odborného vzdělávání pracovníků logistických útvarů
Mezi hlavní důvody, proč není ve větší míře využívána multimodální doprava, patří nízké objemy přeprav anebo krátké přepravní vzdálenosti. V případě kontinentálních přeprav (v rámci Evropy) jsou přepravní vzdálenosti často velmi krátké nebo neexistují dostatečná spojení mezi jednotlivými terminály.
Modální přesun je tedy možný u každé přepravy, která splňuje následující parametry:
- Přepravní vzdálenost musí být dostatečně velká, aby byla zajištěna konkurenceschopnost multimodální dopravy
- Multimodální doprava musí nabízet pravidelné a fungující spojení mezi dotčenými terminály v rámci dané přepravy
- V rámci dané přepravy existuje i zpětné vytížení, které je možné realizovat taktéž multimodální dopravou
Vzhledem k tomu, že je v budoucnosti předpokládán nárůst objemu nákladní dopravy, odborníci očekávají, že se zvýší současně také potenciál modálního přesunu ze silniční dopravy na dopravu multimodální.
Předpokládaný vývoj multimodální dopravy
Přestože v Evropě při přepravě nákladů jednoznačně dominuje silniční doprava, zájem o multimodální dopravu stále roste. Rozdělení přepravy do více dopravních módů umožňuje využívat jejich výhod a vyhnout se některým problémům a rizikům, které se v souvislosti s konkrétními dopravními módy vyskytují. Přesun nákladů ze silniční dopravy na multimodální dopravu podporuje nejen Evropská unie, ale také Česká republika, například v dokumentu Koncepce nákladní dopravy pro období 2017 až 2023 s výhledem do roku 2030, kterou připomínkoval také SCHP ČR.
V evropském prostoru hraje při zavádění multimodality velmi významnou roli železnice. V České republice však existuje řada překážek, které její využívání pro multimodální přepravy brzdí. Většinou se týkají stavu a dostupnosti potřebné infrastruktury. Patří mezi ně například úzká kapacitní hrdla na důležitých hlavních tratích, v důsledku čehož při jakýchkoliv mimořádnostech klesá spolehlivost a včasnost dojezdů vlaků do cílových terminálů.
V západním směru je k dispozici prakticky jediná kapacitní elektrifikovaná dvoukolejná trať do Drážďan, všechny ostatní tratě ve směru do Německa jsou jednokolejné a nejsou ani elektrifikované. Pro provozování efektivní kombinované dopravy jsou tak vzhledem ke svým parametrům prakticky nepoužitelné. Žádná z tuzemských tratí neumožňuje jízdy dlouhých nákladních vlaků.
Přínosem je i zkušenost s výstavbou multimodálních terminálů v chemickém podniku. Jejich příprava se jeví jako účelná při objemu zboží nad 1 milion tun ročně s přepravami nad 300 km. Podnikové terminály umožní využívat nová přepravní řešení s univerzálními vozy a vyměnitelnými nástavbami. Na jejich výstavbu je možné využívat finanční podporu Evropské unie.